新東名・東北道の一部区間で最高速度が120km/hに！クルマ社会に与える影響とは | Smartdrive Style

今年の3月1日より、「新静岡IC～森掛川IC」間の約50kmと、東北自動車道の「花巻南IC～盛岡南IC」間の約27.5kmの最高速度が試験的に120kmへ引き上げられました。最短でも1年間は実勢速度の計測や事故件数動向調査などが行われることとなり、安全性が確認されれば全国の他路線への拡大も段階的に検討されるといいます。

この記事では、近い将来やってくるかもしれない「高速道路120km時代」を鑑み、考えられる影響について解説します。

120㎞/hへの引き上げ施行に先立ち、前述した同2区間では2017年末から1年間にわたり、最高速度100km/hから110km/hへの引き上げを試験的に実施していました。そこで期間中の実勢速度（実際に出されている速度）と死傷事故率について調査も実施されています。

警察庁の発表によると、実勢速度は新東名高速の上り下り、そして死傷事故率は新東名高速の下りで若干増加はあったものの、他の区間ではほぼ変化がなかったとのことです。また、110km/hへの試行区間通過後のSAで実施されたアンケート調査では、以下のような結果が出ています。

• 最高速度引上げ施行を認識している・・・約90％
• 他車との速度差に不安を感じない・・・約80％
• 速度引上げの他路線・区間への拡大を要望・・・約3分の2

速度引き上げに対する認知度の高さや安全性への手ごたえ、そして普及を望む声を受け、警察庁は一定の安全レベルを確保できたと判断し、110km/hから120km/hへと、さらなる最高速度の引上げ試験に踏み切りました。

今回の試行により、120kmへ引上げても安全であるとのデータが確認された場合、新東名・東北道の他区間はもとより、全国の高速道路にも120km/h区間が拡大していくと予想されます。1963年、日本初の高速道路「名神高速道路」が開通した際に制限速度が100km/hに制定されました。それから実に半世紀据え置きだったものが、この短期間で急遽120km/hも上がることになるのです。

しかし、すでに120㎞/h近くの猛スピードで走行している車は少なくありません。というのは、日本の速度規制に関する取り締まりはが海外と比較してやや甘いこともあり、制限速度より10～15km程度の超過であれば検挙されないだろうという、誤った認識を持っているドライバーも多いのからです。

前述した110km試行区間の実勢速度は、最もスピードの高い新東名下りで「122.6km/h」にまで到達しているため、120㎞/hになることでさらに速度超過が増すのではと、危惧する声もあがっています。しかし、110km/h試行前、つまり100km/hが制限だった2017年11月までの同区間の実勢速度は、「122,9㎞/h」だったため、実際はほとんど変化がなかったのです。言い換えるなら、110km/h施行前の制限速度と実勢速度とのギャップが「22,9km/h」だったのに対し、試行後のギャップは「12,6km/h」に抑えられたということになります。

そして、もし今回の施行後も実勢速度に大きな変化がなければ、ほとんどの車が制限速度に極めて近い速度で走行するということになります。なぜこんな現象が起こるのかについては、自動車自体の性能限界やドライバーの速度に対する恐怖感など複数の原因があると考えられますが、制限速度と実勢速度とのギャップ減少こそ警察庁の狙いです。

ドライバーからすれば、流れに沿ってスピードを上げているのに、速度超過で検挙されてしまう心配はなくなりますし、将来的に120km/h区間が延長されれば、移動時間の短縮や燃料費の節約などによる経済効果も見込めるようになるでしょう。

高速道路が120km/h化を検証・議論する上で避けて通れないのが、神奈川県大井町の東名高速で昨年6月発生した「あおり運転」を起因とする痛ましい死亡事故でしょう。この議論については高速道路の120km/hによってあおり運転が減るという見解と同時に、かえって増えてしまうのではないかと不安視する声も出ています。

高速道路でのあおり運転は、前走車が制限速度の範囲で追い越し車線を走行しているときに速度超過の後方車が追いつき、道を譲れとばかりに車間距離を極端に詰めてくるケースがほとんどです。前方のドライバーからすれば、「制限速度を守っているだけ」という意識が働くためなかなか道を譲らず、後方車ドライバーのいらいらが募ってさらに危険なあおり運転へ発展してしまうのです。

そして、制限速度が120km/hに引き上げられ、警察庁の目算通りに制限速度と実勢速度のギャップが減れば、そもそもあおり運転が発生する機会が少なくなります。また、120km/hまで速度を出すのが不安なドライバーの場合、追いつかれた時に「道を譲ったほうが良い」という意識が強くなるため、おのずと追い越し車線から走行車線へ移動するというのが、あおり運転減少論者の言い分です。

しかし、忘れてはいけないのが今回の試行はなにも、「120km/hを出さなければならない」というものではなく、高速道路の最低速度として定められている50km/hを上回っていれば、法律的に何km/hで走行するかはドライバーの意思次第ということです。

高速道路ですので、他の車との流れに合わせて走行しなくてはならないため50km/hではあ遅すぎるかもしれません。しかし、施行後も70～80km/h程度の速度で走行しているドライバーが多く、100km/h制限時は20～30km/hであった制限速度と低速走行車とのギャップが40～50km/hにまで拡大しています。

その結果、低速走行車が高速道路の流れを止めるストッパーとなり。悪質なドライバーの標的になりかねないため、あおり運転が増加するのではという真逆の意見も噴出しているのです。

今回のように、高速道路の制限速度アップが議論される際、必ず引き合いにされるのが「海外に比べて日本の高速道路は制限速度が遅い」という意見です。速度制限がない区間まであるドイツのアウトバーンを初め、諸外国を見渡すとおおむね130km/h辺りが制限速度となっているため、日本の高速道路の制限速度は遅いと見られるのも仕方がないことです。

ですが、日本には海外ではほぼ走行していない軽自動車が多いという点について考慮した議論がなされていないようにも感じます。新しい軽自動車に搭載されているエンジンは非常に高性能なので、十二分に120km/hを出すことも可能ですが、年式の古い軽自動車は100km/hさえ出すことが難しい場合もあります。

また、現在売れ筋であるN-BOXやタントなどのハイトール車種は車重が軽く、空気抵抗にも弱い形状をしているためハンドルがブレやすく、無理な高速走行を続けると最悪の場合は横転し大事故を誘発する危険性も考えられます。さらに、軽自動車は非常に小回りが効き、燃費性能などの維持コストが安上りであることから、スピードを出すことに抵抗を感じる方や、高速道路を走行する機会が少ないドライバーが乗っているケースも少なくありません。

ですので、高速道路を走行中に普通車が軽自動車に接近する際は、車の性能・用途、ドライバーの技量・志向といった違いを考慮し、圧迫感や恐怖感を与えないよう配慮しましょう。

これら理由から、軽自動車で120km/h区間を走行する場合、安全を最優先するためにも、流れに併せて無理に速度アップをせず、速度域が低めな最左レーンの走行を心がけましょう。

解説したとおり、高速道路における制限速度アップの流れは既定路線となりつつありますが、あおり運転の増加や衝突時の被害拡大など、クリアすべき課題はまだまだあります。全国の路線で120km/h化を進めるのであれば、車線ごとの速度規制や3車線の完全整備など、何らかの対策を国は検討しなくてはなりませんし、軽自動車に関しては100km/h制限に据え置くべきではないかという提案もあります。

そして、ドライバー自身はそれぞれの車の性能をよく理解し、自身の運転技術に慢心することなく思いやりのあるドライブに努めること−−それこそが、高速道路120km/h時代でもっとも大事なことになるでしょう。